《证券时报》记者赵力真毛克新
当新能源市场巨大的需求潜力逐渐显现时，各种资本争相进入市场。磷酸铁锂作为磷酸铁锂电池的重要上游原料，最近迎来了一批“新生力量”。
钛白粉生产过程中产生的废酸、硫酸亚铁等废料可进一步加工成磷酸铁锂。基于不太繁琐的技术路径，加上“变废为宝”的成本优势，磷酸铁锂在二氧化钛行业的领先能力将陆续推出。
二氧化钛企业
专注跨界新能源
“在生产磷酸铁锂的过程中，钛白生产产生的废物可以被用完，这本身就是对钛白成本的支撑。废物用完之后，即使产品赚不到钱，也可以节省企业的废物处理成本。”虽然该项目仍处于推进的早期阶段，但CNNC钛白相关负责人最近与证券时报E公司记者就这一跨境新能源领域的思路和措施进行了交谈，似乎仍充满信心。
农历新年前夕，中国二氧化钛产能第二大的上市公司宣布，将斥资数十亿进入磷酸铁锂市场。
众所周知，磷酸铁锂作为目前市场上常见的正极材料之一，主要用于新能源动力汽车、储能等领域，其中新能源汽车行业的应用规模最大。近年来磷酸铁锂电池受到续航能力弱的限制，市场发展比三元锂电池慢。据中国电池工业协会统计，2020年我国锂电池用磷酸铁锂材料产量仅为14.3万吨左右。
但CNNC钛白宣布，公司将依托其全资子公司甘肃东方钛业有限公司(以下简称“东方钛业”)建设一个年产50万吨磷酸铁锂的项目，远远超过目前中国磷酸铁锂的总产能。
“50万吨磷酸铁锂的产能设计并非空穴来风。目前钛白粉市场良好，公司计划在东方钛业扩建20万吨粗铁，并配套后处理。如果速度快，公司下一年用硫酸生产30万吨钛白粉，将产生废酸120万吨，硫酸亚铁105万吨。这120万吨废酸需要花钱购买其他产品中和，然后产生的固体废物需要堆放在渣场。这个处置过程不仅要花钱，而且堆放点有限，会制约钛白粉产能的发展。另外，硫酸亚铁在华东地区还是可以卖赚钱的，但是东方钛所在的西北地区需求有限。目前，子公司10万吨钛白粉生产能力产生的硫酸亚铁副产品仍可能在当地消化。如果产能达到30万吨，就会形成100多万吨的硫酸亚铁，当地没有办法消化。”上述CNNC钛白负责人表示，50万吨磷酸铁锂的产能不是一蹴而就的。该项目计划分三个阶段投资。项目一期将实现年产10万吨磷酸铁锂，以支持东方钛目前的年产量消耗。10万吨粗品生产的硫酸亚铁、废硫酸等副产品预计2023年投产；根据东方钛业年产20万吨粗二氧化钛的建设和生产情况，以及磷酸铁锂市场的实际产能和需求，二期和三期工程的建设将谨慎实施。
当然，针对磷酸铁锂市场的二氧化钛企业不仅仅是核二氧化钛企业。
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事实上，另一家专门生产二氧化钛的上市公司阿南达早在朗文百利和CNNC二氧化钛之前就已经参与了磷酸铁的生产。
“公司一直做电池级磷酸铁，下游有稳定的客户，对接也是行业龙头。”在谈到公司的磷酸铁板块时，阿南大相关负责人告诉《证券时报》e公司记者，从2019年下半年开始，随着比亚迪和特斯拉对磷酸铁锂电池的应用越来越多，市场热度开始上升，铜陵南苑这两年的运营普遍不错。“在公司层面，从风险控制的角度来看，磷酸铁的制作风险当然更小。不过目前磷酸铁锂市场在好转，进一步向下游延伸的利润肯定更高。然而，该公司尚未扩展到磷酸铁锂。计划。”
“变废为宝”
有望凸显成本优势
拥有近20年电池材料经验的磷酸盐正极材料资深专家、天津斯克尔兰德科技有限公司总经理李继刚坦言，最近二氧化钛企业的跨境浪潮，说二氧化钛企业转产磷酸铁锂应该是对的。
“硫酸亚铁，钛白粉生产的副产品，以前没什么用，基本都是用钱来处理的。我们收了几百块钱一吨带走，可以做成磷酸铁，是生产磷酸铁锂的主要原料。”李继刚认为，从这个角度来看，钛白企业在制造磷酸铁锂的成本上有很大优势。此外，二氧化钛企业每年有一百万吨的产能，在整个园区的环保成本控制上有明显的优势。从行业角度来看，锂电池正极材料从精细化工向大型化工发展，无论从成本控制还是原材料控制来说，都是一件好事。
“仔细分析从二氧化钛到磷酸铁锂的生产技术路径，就能感受到成本优势。”上述CNNC钛白负责人将回收行业将钛白产业链延伸到磷酸铁锂的经济逻辑概括为两点，即节约生产成本和废弃物处理成本。
他说钛白粉生产中有废酸、废水、硫酸亚铁。一般情况下，处理这些废品需要很高的环保成本。但现在通过在外购硫酸中加入废酸，与外购磷矿混合反应生成磷酸，并在园区内加入配套生产液氨的企业，就可以生产磷酸一铵。磷酸一铵作为磷酸铁的前驱体，与钛白粉生产中产生的硫酸亚铁反应生成磷酸铁。硫酸亚铁中含有的杂质是生产磷酸铁锂非常好的铁元素。除废酸和硫酸亚铁外
材料优势之外，公司生产磷酸铁锂更主要的成本优势还体现能源能耗这部分。目前已公告的系列项目中，已实现热电联产，电和气成本极低。“磷酸铁锂生产最大的成本是碳酸锂，但目前市场上做磷酸铁锂的企业都需要外购碳酸锂，碳酸锂价格是根据磷酸铁锂市场供需情况改变的，所以磷酸铁锂厂家的核心竞争力就集中在磷酸铁和电力的成本控制。磷酸铁锂生产技术门槛不高，可以说，谁控制好成本，谁就有望成为赢家。”他表示。
作为已生产磷酸铁多年的企业，安纳达也感受到了产业链延伸的成本优势。
“磷酸铁生产需要的铁元素，可以直接从钛白粉复产的硫酸亚铁获得，不需要再外购，这就节约了部分成本。”安纳达上述负责人表示，虽然与中核钛白等同行企业生产的路径不完全相同，但公司磷酸铁制造过程中也运用了部分废物利用。此外，公司生产采用的磷酸是从集团旗下公司采购的，成本也相对较低，所以整体成本能够做到目前行业相对最优。
在真锂研究创始人、总裁墨柯看来，能够实现“变废为宝”，是钛白粉厂家集中切入磷酸铁锂市场的主要原因，也是他们和现有的磷酸铁锂材料厂竞争的优势所在。
“现在各种原料都在涨价，包括硫酸也在涨价。所以钛白粉厂家的成本优势更能体现出来。磷酸铁锂生产目前没有太高的技术壁垒，只要有懂行的人操作就行。如果能找到一个熟练的队伍，生产线的建立是很快的，最快的可能只要几个月。这几年关门的磷酸铁锂材料厂不少，这样的团队也不难找，只要他们愿意去挖人，随时都能建立起队伍。”墨柯对证券时报·e公司记者表示。
李积刚也分析称，钛白粉企业生产磷酸铁锂能否持续盈利，取决于两点，一是有没有核心技术，团队是不是行业资深人士，真正能把一体化的生产做出来。如果技术达标，运用碳酸锂和磷酸铁合成就能生成磷酸铁锂，那成本就有大幅下降空间。二是生产的厂区一定要靠近矿区，同时也要关注用电成本，只要物流、用电的成本都低，优势就更加凸显。
“钛白粉厂家进入之后，也会对原有的磷酸铁锂厂家形成竞争。可以看到，近期德方纳米、湖南裕能产线，也开始向矿区、磷矿厂靠拢，以期降低成本。对于小厂家来说，未来竞争压力会更大，资金实力弱的企业将很难生存。”李积刚称。
补贴退坡
助磷酸铁锂电池逆袭
在长期被三元电池挤占市场空间后，沉寂多年的磷酸铁锂在2020年实现了一场逆袭。
据高工产研锂电研究所（GGII）数据，2020年国内磷酸铁锂正极材料出货量大幅增长，出货12.4万吨，同比增长41%；与之相比，三元正极材料出货量23.6万吨，同比增长23%，增速不及磷酸铁锂。
在新能源汽车动力电池领域，磷酸铁锂电池的增长势头尤为明显。据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的数据，去年国内动力电池装车量累计63.6GWh，同比累计上升2.3%。其中三元电池装车量累计38.9GWh，占总装机量约六成，同比下降4.1%；磷酸铁锂电池装车量累计24.4GWh，占总装机量约四成，同比增长20.6%，成为驱动装机量整体增长的主要产品。
按照采用正极材料的不同，动力电池可以分为三元电池和磷酸铁锂电池，目前二者在市场上占据主流。三元电池在能量密度方面表现更佳，而磷酸铁锂电池的优势体现在成本低廉、循环寿命长、安全性较高。“磷酸铁锂的自燃像是‘煤’的燃烧，三元电池的自燃像是‘火药’的爆炸。”兴业证券在研报中如此比较。
证券时报·e公司记者采访到的多位专家均认为，成本优势是助推磷酸铁锂去年上量的关键因素。据华安证券测算，磷酸铁锂的使用成本约为0.08元/Wh，相比三元正极材料可以节省0.15至0.21元/Wh，对应降低成本65%至72%。在现行补贴政策下，带电量55kWh、续航405公里的三元电池替换为磷酸铁锂电池，成本可下降0.46万元至0.56万元。
“磷酸铁锂电池装机量增长主要因为便宜，现在磷酸铁锂电池还在不断追求低成本，电池厂在材料采购这方面还是很敏感的。只要品质能够达到使用要求，还能便宜一点的话，就能很快切入这个市场。”墨柯表示。
此前，高能量密度、长续航里程是新能源汽车补贴的核心指标，在补贴指挥棒的作用下，三元电池占据上风。李积刚表示，“补贴退坡后，整个行业逐渐回归到真正的市场需求，车企对成本给予了更多考量。”
在目前市面上的热门车型中，特斯拉Model 3曾因换装宁德时代生产的磷酸铁锂电池而降价至25万元以下，当月销量环比提高约1万辆；五菱宏光Mini EV也搭载磷酸铁锂电池，价格仅售几万元。这两款车型占据了2020年新能源汽车零售排行榜的前两位，Model 3全年销量为13.75万辆，宏光Mini EV销量为11.28万辆。
磷酸铁锂电池“上车”的步伐正在加快。根据工信部最新一批新能源汽车申报目录，在23款标明电池类型的纯电车型中，有9款采用磷酸铁锂电池，占比近四成。
值得一提的是，目录中一汽集团的红旗E-QM5和奔腾E05两款车型所搭载的动力电池来自弗迪电池，即比亚迪旗下子公司。这意味着继全系车型加速切换后，比亚迪刀片电池正式外供。据悉，刀片电池采用磷酸铁锂作为正极材料，借助电池结构的创新设计优化空间利用率，提升电池能量密度。
不过，能量密度仍然是磷酸铁锂电池的软肋。墨柯称，“虽然国轩高科已经开发出了能量密度高达210Wh/kg的磷酸铁锂电芯产品，突破了一般认为的理论极限，但是与三元电池路线的潜力相比，还是有一定差距。选择磷酸铁锂电池路线，还需要找准自己的细分市场。”墨柯认为，随着智能化、网联化趋势愈发明显，电动汽车上集成的功能越来越多，对电力消耗的需求也是越来越大的。在这种情况下，电动汽车对能量密度的追逐仍会持续，这依然是影响车企选择的主要因素。
多应用场景下
市场供需两端或迎放量
除了乘用车、商用车等领域，磷酸铁锂电池还在基站储能、电力储能、两轮电动车、船舶等应用场景拓展版图。李积刚称，“磷酸铁锂是储能电池的首选，去年5G基站扩建打开了储能市场；此外，新国标下两轮电动车逐渐轻量化，叠加疫情下物流外卖火爆，海外市场也迎来爆发，这些因素共同拉动两轮电动车增量，以前一直是几十万至一百多万的增长，而去年雅迪、爱玛等厂家纷纷奔着千万辆销售目标而去，可以说是从线性增长变成了指数增长。”
同时，供给端的冬季盐湖提锂受阻，海外上游矿山部分关停，供给收缩叠加需求火爆共同推高了磷酸铁锂材料的价格。综合多家机构数据，动力型磷酸铁锂价格从去年11月初的3.4万元/吨，暴涨至近期4.1~4.5万元/吨；电池级碳酸锂作为磷酸铁锂的制备原料，价格也从2020年7月份的4.4万元/吨的低位上涨，最高突破8万元/吨。
证券时报记者注意到，从2020年末至今，磷酸铁锂主流厂家提价动作愈发频繁，甚至有市场消息称，已有头部磷酸铁锂材料厂封盘不报价，原因是订单非常饱满，拿到的订单也在“挑肥拣瘦”。
火热的市场让磷酸铁锂生产商看到机会，多家厂商纷纷增资扩产。德方纳米目前已具备3万吨/年的产能，正在建设的云南曲靖磷酸铁锂扩产项目产能合计3.5万吨/年。年初，公司又宣布将与宁德时代合作，在四川宜宾投建年产8万吨磷酸铁锂项目，总投资约18亿元，分两期建设，总建设周期36个月。
湘潭电化参股的湖南裕能也是磷酸铁锂主流生产厂商，湖南裕能去年底获得宁德时代、比亚迪等现金增资6.48亿元。湖南裕能目前拥有磷酸铁锂产能3万吨，且其全资子公司2万吨生产线去年下半年已经投产。湘潭电化在接受机构投资者调研时表示，湖南裕能目前产销两旺。
尽管市场蛋糕诱人，但真正做到“捞金”并不容易。
去年，磷酸铁锂行业普遍薄利。头部企业德方纳米2020年毛利率仅约10%，预计全年最多亏损2883万元，公司称亏损原因是疫情影响产销，且磷酸铁锂价格及毛利率全年处在低位，虽然年底价格略有反弹，但对全年的盈利贡献有限，产能扩张也提高了费用支出。
除了面对价格波动的风险，向乘用车动力电池供货的厂商还要承受现金流的压力测试。李积刚称，动力电池利润相对丰厚，但押款周期普遍较长，一般在半年以上，“正因如此，斯科兰德果断选择了小动力、小储能市场，虽然我们的利润在10%以下，但是资金周转快，一年能转五六轮。”
“现在行业有利润，马上就有玩家进来，产能过剩后利润下降，又将是一轮洗牌。从此前经验来看，这个行业每三年就是一个周期。”李积刚称。
德方纳米也在公告中提示产能扩张和市场竞争的风险。公司表示，如果增量市场不达预期，将对公司新增产能的消化产生重大不利影响；此外，新能源汽车行业仍处于政策驱动向市场化驱动的过渡期间，一方面是财政补贴的逐步退坡，另一方面是市场化竞争要求的不断降价，两者的共同作用，将使得全行业的盈利进入较为狭窄的盈利通道。在单位盈利能力下降的情形之下，以量补价，逐步成为业内企业提高经营效益的主要方法之一。
不过，李积刚观察到，近期青海省向满足条件的储能项目给予每千瓦时0.1元的运营补贴，而此前国内储能领域的补贴一直是空白的。“这意味着储能领域或许还存在很大的增量空间，这部分能跟上的话，市场仍然会处于偏紧缺的状态。”
据中信证券测算，预计2020年、2021年和2022年磷酸铁锂正极材料需求分别为13万吨、24万吨和34万吨。考虑到未来全球动力电池与储能电池需求，预计2025年全球磷酸铁锂正极材料需求约为98万吨，对应市场规模约为280亿元，2020年至2025年年均复合增长率达43%，增长迅速。
墨柯也认为，乘用车、储能、两轮电动车的总体需求能够消化掉新增产能，对于跨界磷酸铁锂的钛白粉厂家来说，在当前节点转产是一个利好。“但是速度一定要快，动作慢了好机会就过去了。”
